Madame la Présidente, chers collègues,

Il s’agit avec ce rapport de fixer la méthode et le calendrier pour répondre à une obligation réglementaire qui s’imposera tôt ou tard.

A l’image de ce que fait la Région aujourd’hui pour le transport routier interurbain et scolaire, elle consiste, à partir de 2026, à attribuer une mission de service public par appel d’offres, pour la circulation des TER, plutôt que par convention négociée avec un monopole public. En effet, les gares et le réseau conserveront le statut actuel.

Je vais commencer par un constat. Constat d’un service public ferroviaire qui du fait des choix stratégiques et financiers des gouvernements successifs a bloqué les investissements dans la rénovation et la modernisation des lignes existantes au profit du tout TGV et au détriment des usagers condamnés à l’usage de la voiture individuelle.

De plus, il faut quand même rappeler à cette assemblée que le train souffre avant tout de la concurrence déloyale du routier et de l’aérien avec leurs nombreuses niches fiscales et, faut-il le rappeler, grâce aux perfusions que nous injectons dans des aéroports régionaux déficitaires et onéreux. Je pense évidemment à Dijon-Bourgogne et Dole – Tavaux dans notre cas.

Ce cadre réglementaire n’a d’intérêt, que si la Région, en tant qu’autorité organisatrice des transports, redéfinit une offre de trains du quotidien désirable qui participe de l’équilibre et l’égalité entre les territoires. Une politique TER qui s’attache à ne pas laisser dépérir certaines lignes, mais plutôt à les moderniser. Une offre TER intelligente, incitant à l’abandon de la voiture individuelle qui s’articule et se coordonne pleinement avec de nouveaux modes de transports.  Elle doit aussi accompagner l’arrivée potentielle de nouveaux opérateurs pour compléter le service TER, un service global où les gares sont des centres névralgiques d’échange, de vie et avec une présence humaine. On ne peut pas tout digitaliser sauf à accroitre un peu plus la fracture numérique.

Dans cette perspective, notre groupe veillera à ce que l’accès libre au réseau ferroviaire ne soit pas un alibi pour faire des économies sur le dos des usagers et des usagères et des salariés. Nous devrons alors garantir des conditions de travail dignes et rémunératrices. C’est pourquoi, quelle que soit la forme juridique que prendra le service public TER, nous devrons instaurer un solide contrôle démocratique et financier du service, intégrant les usagers et les salariés.

Dans le futur cahier des charges des lignes, notre groupe exigera un haut niveau de service public avec un réel objectif d’amélioration du réseau de TER et des garanties sociales pour les salariées, au-delà des clauses sociales minimales obligatoires imposées pour les marchés publics. Pour le service aux usagers, ceci devra s’exprimer en termes de capacité, de fréquence, de cadencement, de confort et de ponctualité. Ces éléments devront s’articuler avec une offre intermodale de qualité et une offre tarifaire sociale, simple et lisible.

Cela implique, entre-autre,

• de définir un plan de réouverture des lignes de dessertes fines des territoires , parent pauvre de la convention actuelle comme l’avait souligné le CESER en 2018,
• D’harmoniser l’offre régionale avec une attention particulière sur le développement des lignes transfrontalières comme la ligne des Horlogers mais pas que, de tendre vers un Nevers-Dijon en 2 heures et d’avoir des TER rapides et directs entre l’Yonne et l’île de France ou encore un réseau express régional entre les étoiles ferroviaires de Besançon et Dijon incluant des haltes ferroviaires malheureusement supprimées.
• Concernant la protection sociale et l’objectif de maintenir des conditions de travail similaire et rémunératrice, ce que la loi permet, nous devrons mettre des clauses sociales issues du décret no 2019-696 du 2 juillet 2019 relatif à l’information, l’accompagnement et le transfert des salariés en cas de changement d’attributaire d’un contrat de service public de transport ferroviaire de voyageurs.

Il conviendra d’étudier également, la manière dont nous pourrons intégrer l’offre complémentaire au TER de la coopérative Railcoop puisque l’autorisation par l’ART d’exploiter des anciennes lignes interrégionales jusqu’ici délaissées permet d’ajouter des fréquences et des trains sur un territoire qui en a besoin.

Je conclurai mon propos en évoquant les questions de gouvernance. L’amélioration du service passe inévitablement par une démocratisation et plus de transparence de la gouvernance ferroviaire. C’est pourquoi, nous proposons dès maintenant que les comités de suivi de dessertes évoluent vers des « conseils citoyens TER » pour que les usagers participent à l’élaboration du cahier du charge et exercent un contrôle et un suivi de la politique ferroviaire.

Nous voterons pour ce calendrier et cette méthode sous réserve que dans cette procédure et dans le cahier des charges , figurent les exigences en matière de :

• amélioration net du service sur le service rendu et notamment les « petites lignes » et le renforcement de la tarification sociale.
• L’intégration de clauses sociales issues du décret 2019-696 du 2 juillet 2019

Pour garantir des conditions sociales dignes.

• L’intégration des nouvelles dessertes de Railcoop dans l’offre régionale pour multiplier les fréquences sur le territoire.
• Associer les usagers au contrôle du service et au contrôle financier pour plus de transparence de la politique ferroviaire.

Pour terminer mon propos,  le véritable débat pour le rail, c’est pas tant l’enjeu du monopole ou de l’accès libre au réseau, mais c’est notre volonté de désinvestir le secteur routier et aéronautique pour réorienter les crédits sur le train. Voilà, notre combat politique.

Je vous remercie.

Claude MERCIER

Conseiller régional